Creación de Áreas Ferroviarias

VISTO:

La Ley Nacional Nº 27.132 “Ferrocarriles Argentinos” del año 2015, que en su artículo 1º declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, y que en su artículo 2º establece -entre otros- como principios de la política ferroviaria, la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario (inc. “B”) y la interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte (inc. “C”).

La Ley Provincial de Buenos Aires Nº 11.323 del año 1992, que declara de interés provincial el mantenimiento de trazas de ramales ferroviarios en o fuera de servicio dentro de su ámbito, priorizando su utilización para la prestación de servicios de transportes ferroviarios presentes o futuros.

La Ley Provincial de Santa Fe Nº 11.153 del año 1994, que declara Monumentos Históricos Provinciales a las estaciones ferroviarias existentes en la Provincia y que también autoriza al Poder Ejecutivo Provincial para acordar con las municipalidades y comunas, los medios conducentes para preservar las construcciones edilicias y documentos, elementos y piezas de interés histórico.

La Ley Provincial de Santa Fe Nº 13.242 de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino del año 2012, que junto con la creación de la “Unidad Especial de Gestión Ferroviaria” y de la “Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A.”, dispone la prestación por esta última de servicios ferroviarios urbanos e interurbanos de pasajeros, citando entre ellos los de General Gelly a Sorrento (Rosario), Bouquet-Las Rosas-Cañada de Gómez a Rosario Norte, Firmat a Rosario Norte, Rosario Norte a Rosario Puerto (vía Villa Diego) y de Villa Constitución a Serodino -pasante por Rosario-.

La Ordenanza Nº 9.145 del año 2013 de Construcción de Estacionamientos Soterrados, que en su artículo 8º reza: “Las localizaciones indicadas en la presente Ordenanza, como aquellas que se aprueben en el futuro, deberán preservar las trazas ferroviarias existentes en la ciudad (en uso y en desuso) como así también las instalaciones necesarias para su funcionamiento, a los fines de la reactivación del ferrocarril, teniendo en miras la reconstrucción y puesta en marcha de este tipo de transporte…”

Los estudios realizados a principios de la década de 1970 por la Prefectura del Gran Rosario, proponiendo el establecimiento de un sistema de transporte metropolitano basado en la utilización de las trazas ferroviarias que permitiría desarrollar una vinculación rápida tanto dentro del ejido urbano local como con otras importantes localidades de su periferia.

El informe final del Estudio Integral del Sistema de Transporte Urbano de Pasajeros de la ciudad de Rosario y zona de influencia presentado a la Municipalidad por las consultoras SYSTRA-ATEC en el año 1998, predijo “…que habrá una saturación paulatina de los ejes de acceso al centro y los de su interior.” (pág. 30) y planteó que la manera de resolver este problema de accesibilidad al centro es “creando una red integrada de transporte, estructurada a partir de un sistema de transporte masivo, eficaz y confortable, para que resulte una verdadera alternativa al automóvil particular…” (pág. 32). Analizando las propuestas para largo plazo (horizonte año 2020), al sopesar diversos escenarios se contempló el “aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias existentes” (pág. 46) considerando “aprovechar la riqueza constituida por el patrimonio ferroviario del Área Metropolitana… tramos radiales, rectos o casi rectos, muy bien ubicados en relación con las zonas urbanizadas…” (pág. 49), prediciendo que “la reutilización de la infraestructura ferroviaria va a actuar como factor estructurante de la periferia.” (pag. 74).

El Plan Estratégico Rosario Metropolitana-Estrategias 2018 presentado en el año 2009, analizando la posibilidad de instrumentar en el futuro servicios de trenes regionales para pasajeros metropolitanos y regionales, se indica que “…la infraestructura ferroviaria existente se encuentra en un estado relativamente ocioso… la viabilidad técnica y económica del presente proyecto radica, precisamente, en la reutilización de la infraestructura preexistente… dado que la gran mayoría de los asentamientos irregulares se han ubicado históricamente en los márgenes del trazado ferroviario, este proyecto deberá contemplar la reconversión y rehabilitación de esos espacios y el desarrollo de los planes de vivienda social…” (págs. 252-254).

El Plan Integral de Movilidad Rosario (PIM) presentado en el año 2010, considera la reestructuración del transporte ferroviario de pasajeros en diversos escenarios incluyendo además de los servicios de larga distancia, la implementación de una red metropolitana de transporte sobre rieles “…recuperando las infraestructuras ferroviarias existentes donde resulte conveniente…” y “la reactivación de los servicios ferroviarios para los corredores Oeste y Sudoeste utilizando la infraestructura ferroviaria existente… hasta la estación Rosario Norte…” (pág. 91), conceptos reafirmados y ampliados en las páginas 143-145 y 169-176, destacándose que “La reutilización de la infraestructura ferroviaria actuará como factor estructurante del área metropolitana.” (pág. 176). También se considera el problema de los asentamientos irregulares sobre parte de los corredores y su potencial conflicto con la reutilización de los servicios ferroviarios, planteando la necesidad de que “…la recuperación de la traza de circulación se vea acompañada por políticas de vivienda acordes a un problema de tal delicadeza que garantice alta accesibilidad, ya sea por medio de una relocalización o, desde un enfoque más reciente, con una adecuación infraestructural y jerarquización de espacios públicos para alentar una condición ciudadana extendida a todos los sectores.” (págs. 314-315).

El Análisis y Discusión del Plan Integral de Movilidad emitido a finales del año 2010 por el Instituto de Estudios de Transporte de la Facultad de Cs. Exactas e Ingeniería de la UNR, al considerar los trazados ferroviarios afectados por el Plan Circunvalar, destaca que “Es imprescindible preservar las trazas liberadas para su uso en transporte público…” además de que “Es importante que, de pautarse una terminal única multimodal, se la ubicase lo más próximo posible al centro, preservando para tal función a la zona de la antigua estación ferroviaria Rosario Central.” (pág. 15). Afirma además que “Los espacios que dieron lugar a instalaciones ferroviarias, hoy mayormente ocupados informalmente, deben ser recuperados, mediante relocalización o readecuación, para resolver problemas tanto habitacionales como de transporte.” (pags. 29-30), y al ponderar la relevancia de las propuestas del PIM destaca como de “Alta Relevancia” al Sistema de Transporte Ferroviario de Pasajeros: Escala Regional-Metropolitana-Local (pág. 41); también contempla la necesidad de implementar cuatro corredores ferroviarios metropolitanos con rumbos a San Lorenzo, Cañada de Gómez, Casilda y Villa Constitución, además de un eventual anillo de interconexión utilizando la troncal del F.C. General Belgrano y la vía paralela al Boulevard 27 de Febrero (pág. 56).

Y CONSIDERANDO:

Que la ciudad de Rosario contó en tiempos pasados con un importante servicio de trenes urbanos, suburbanos y regionales de pasajeros, que en el caso de la trocha ancha registraba en el año 1975 la cantidad de 76 trenes diarios entrantes y salientes de la estación Rosario Central, facilitando la movilidad y proporcionando a los usuarios -por ejemplo- tiempos de viaje de alrededor de 20 minutos hasta Fisherton (estación Antártida Argentina), 30 minutos a Funes y 40 minutos a Roldán, cifras que a pesar de ser logradas con vías y material rodante que no se encontraba en óptimas condiciones, lucen sumamente reducidas frente a los tiempos de traslado actuales que en la mayoría de los casos insumen el doble de estas referencias. La totalidad de estos servicios fueron eliminados por la Dictadura Militar durante el año 1977 como parte del programa de achicamiento de la empresa ferroviaria estatal seguido por el plan económico del ministro José Alfredo Martínez de Hoz.

Que luego de la rehabilitación democrática se proyectó el restablecimiento progresivo de algunos servicios pero que no llegó a materializarse.

Que durante los meses de noviembre y diciembre de 1989 se instrumentó el Servicio Experimental del “Ferrobús” del Área Metropolitana, que desarrollaba ocho servicios diarios sobre un recorrido de circunvalación con extremos en la estación Rosario Central y la estación Fluvial, pasando por Rosario Norte, Cruce Alberdi, Ludueña, Barrio Vila, Cabín 9, Apeadero Sur y Villa Diego, y que logró un singular éxito conduciendo más de 50.000 pasajeros aún con las limitaciones horarias y de la capacidad del único vehículo asignado al diagrama.

Que iniciando durante la década de 1970 y continuando durante las siguientes, se extendieron numerosos asentamientos irregulares ocupando terrenos ferroviarios y especialmente las zonas de vía, lo que ocasiona grandes riesgos para sus habitantes, reducción de la visibilidad en cruces a nivel, y deterioro en la calidad de vida de las barriadas linderas.

Que durante los últimos años se han puesto en marcha importantes obras de renovación de vías y otras infraestructuras relacionadas, siendo una de las más emblemáticas la actualmente en curso de ejecución sobre el corredor Buenos Aires-Rosario del F.C. Mitre, sobre la que se ha anunciado su inminente conclusión y que se traducirá en una reducción de tiempos de viaje y aumento de las frecuencias de los servicios con cabecera en estación Rosario Norte y escala en la recientemente inaugurada estación Rosario Sur; también se ha informado acerca de la inminente reactivación del llamado a licitación para una renovación similar del corredor ferroviario Rosario-Córdoba (que incluye el sector a la ciudad de Cañada de Gómez e importantes localidades intermedias), la planificación que prevé la puesta en servicio integral de la ya construida doble vía en el tramo de Rosario a San Lorenzo, la renovación integral (dentro de los alcances del “Plan Belgrano”) de la infraestructura del corredor que vincula a nuestra ciudad con San Miguel de Tucumán, y los recientes llamados a licitación efectuados para la renovación-reacondicionamiento de vías y limpieza de trazas sobre el sector comprendido en nuestra ciudad y jurisdicciones aledañas del corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba del F.C. Belgrano.

Que la ejecución de estas obras redundará en una extraordinaria mejora en las condiciones en que se desenvuelve el transporte ferroviario en el ámbito de esta Ciudad, facilitando la posibilidad de restablecer un servicio de trenes metropolitanos y regionales que será de gran utilidad para favorecer los desplazamientos de público dentro de toda la trama urbana y mitigar el ingreso de automóviles particulares al casco central, especialmente en los casos de los habitantes de las localidades cercanas y de las urbanizaciones construidas en torno a ellas durante las últimas dos décadas, muchos de los cuales desarrollan actividades cotidianas en Rosario. Estas potencialidades han sido destacadas en reiteradas oportunidades y han motivado varias propuestas -una de ellas incluso recientemente planteada por un integrante de este Concejo- para la instrumentación de un servicio sobre el corredor Oeste a Funes, Roldán e inclusive hasta Cañada de Gómez.

Que la pérdida de antiguos trazados ferroviarios que luego de su enajenación resultaron tener importante valor estratégico urbanístico, es un hecho que ya se ha suscitado en países extranjeros como en los EE.UU. de Norteamérica y que en ciertos casos obligó a su readquisición con muy elevados costos de expropiación. Un caso de este fenómeno en nuestro medio es el de la salida hacia Buenos Aires paralela a avenida Francia y calle Vera Mujica, que podría haber sido aprovechada para el ingreso de trenes por trinchera hasta Rosario Norte o a la zona de la Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”.

Que se hace insoslayable dar los pasos tendientes a instrumentar un mecanismo institucional destinado a resolver el problema de los asentamientos irregulares, de manera de dejar expeditas las zonas de vías y terrenos complementarios para disponer de los mismos de manera prioritaria para el uso ferroviario, pero sin prescindir de la implementación de otros usos que realcen su entorno y los integren al patrimonio público como bien común de todos los ciudadanos.

Por lo expuesto los concejales abajo firmantes elevan para su tratamiento y posterior aprobación los siguientes proyectos de:

ORDENANZA

Art. 1º) Establézcase como “Área Ferroviaria” a todos los inmuebles que actualmente comprenden trazas e inmuebles ferroviarios, tanto en uso como en desuso, y aquellos que puedan ser utilizados en el futuro para el desarrollo y reactivación del modo de transporte ferroviario.

Art. 2º) Los inmuebles categorizados como “Área Ferroviaria” son para el exclusivo uso del desarrollo y reactivación del modo de transporte ferroviario.

Art. 3º) Las “Áreas Ferroviarias” se incorporarán al Código Urbano (Normas Urbanísticas), incluyendo este uso del suelo en los Indicadores Urbanísticos.

Art. 4º) Los inmuebles categorizados como “Áreas Ferroviarias” solo podrán ser desafectados por este Cuerpo con el voto afirmativo de una mayoría especial de dos tercios de sus miembros.

Art. 5º) Créase una “Comisión Asesora Permanente de Política Ferroviaria” la que deberá elaborar un Plan Ferroviario que deberá articularse con la planificación de la Movilidad de la Ciudad.

Art. 6º) La “Comisión Asesora Permanente de Política Ferroviaria” estará integrada por un representante del Departamento Ejecutivo Municipal, dos representantes del Concejo Municipal, uno de la Universidad Nacional de Rosario, uno de la Universidad Tecnológica Nacional -Facultad Regional Rosario-, un representante por cada Organizaciones No Gubernamentales especializadas en la materia, un representante por cada sindicato relacionado con el sector, y se invitará a integrarla a un representante del Gobierno Nacional y uno del Gobierno de la Provincia de Santa Fe.

Art. 7º) La “Comisión Asesora Permanente de Política Ferroviaria” deberá proponer la desafectación de inmuebles categorizados como “Áreas Ferroviarias”, cuando lo estime conveniente en virtud de considerar necesidades actuales y futuras de interconectividad del transporte ferroviario a nivel local, regional y nacional.

DECRETO
Art. 1º) Encomiéndese al Departamento Ejecutivo, realice el relevamiento de todos los inmuebles de la ciudad que quedasen comprendidos como “Áreas Ferroviarias”.

Art. 2º) Encomiéndese al Departamento Ejecutivo eleve a este Cuerpo los proyectos de ordenanzas de reforma del Código Urbano (Normas Urbanísticas) con los inmuebles definidos como “Áreas Ferroviarias”.